我國去年底成為世界汽車產銷第一大國，目前機動車保有量已達1.99億輛。機動車數量的快速增長，不僅造成交通擁堵，其尾氣排放也成為大中城市空氣污染的主要來源。淘汰高污染的黃標車(指污染物排放達不到國Ⅰ排放標準的汽油車和達不到國Ⅲ排放標準的柴油車)等污染嚴重的老舊車，成為城市大氣污染治理的重中之重。
淘汰黃標車進展緩慢 目前，機動車污染已成為北京、上海、廣州等一線城市大氣污染的第一大污染源，也逐漸成為二、三線城市大氣污染的重要來源。以北京為例，機動車排放的氮氧化物、碳氫化合物、苯丙芘、固體顆粒物等污染物，占到了總量的50%左右。
“十二五”期間，我國將把控制氮氧化物排放作為約束性目標。據統計，黃標車排放的氮氧化物占機動車氮氧化物排放總量的74.5%，因此，淘汰黃標車是實現“十二五”氮氧化物減排目標的重要手段。
一輛黃標車的單車排放量分別是國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ和國Ⅳ車的5倍、7倍、14倍和20多倍。淘汰“污染權重”極大的黃標車，勢在必行。
然而，近年來，我國淘汰黃標車等高污染機動車的進展比較緩慢。前不久發布的《中國機動車污染防治年報2010》顯示，截至2009年底， 全國有1700多萬輛黃標車。黃標車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物等四種主要污染物，分別占機動車排放量的66.1%、71%、74.5%和96.4%。據統計，2009年北京市淘汰了10.6萬輛黃標車，而其他地方加起來僅僅淘汰了包括黃標車和部分綠標車在內的10.6萬輛高排放車。
我國現有機動車的報廢標準按使用年限劃分，大部分黃標車沒有納入報廢之列，地方政府在淘汰黃標車工作中沒有強制性執法依據，只能采取區域限行、經濟補貼、宣傳動員等手段，疏堵結合。專家表示，淘汰黃標車的進展緩慢，不僅影響我國城市大氣污染治理成效，同時也影響汽車工業和石化工業的發展。
“國補”政策有待完善 目前，我國大部分城市主要依據國家的“以舊換新”政策，即利用國家提供的淘汰舊車補貼及購買新車優惠措施，用舊車置換新車，因此也被人們稱為“國補”方式。
此外，北京、上海、廣州等城市還推出了“地補”方式，即由當地財政支出，為淘汰黃標車的車主提供鼓勵性補貼。
無論“國補”還是“地補”方式，補貼額度都是車主關注的焦點。以“國補”為例，2009年的最高補貼額為6000元，車主淘汰黃標車的積極性并不高。2009年，深圳市僅有3人領取了淘汰黃標車的補貼。今年國家將最高補貼額提高到1.8萬元后，情況才有所改觀。
在車主可以自愿選擇“地補”或“國補”的城市，即使增加了補貼額度，以“國補”方式淘汰的黃標車，仍然遠低于以“地補”方式淘汰的黃標車。北京市去年“地補”淘汰了10.6萬輛，“國補”僅淘汰2600輛，今年全市共淘汰約5萬輛黃標車，其中，以 “國補”方式僅淘汰約1萬輛，而以補貼標準稍低的“地補”方式卻淘汰了約4萬輛。
車主為什么更愿意選擇“地補”方式？不少車主反映，用“國補”方式淘汰黃標車，不僅限制條件多，而且辦理手續也繁瑣；而采用“地補”方式，可到各區縣的聯合辦公窗口快速辦理，還可以讓二手車經銷商或拆解廠上門服務，非常方便。
“如何確定補貼額度，這是一個難點，因為這是用全體納稅人的錢來補貼部分車主。補貼是鼓勵性而不是補償性的，補多了對納稅人不公平，補少了車主又不干，因此要通盤考慮，找到一個平衡點。”北京市環保局副局長杜少中說，僅有合理的補貼標準還不夠，如果限制性條件過多、配套服務跟不上，也難以獲得車主的青睞。
據了解，北京實施的“地補”方式將在今年12月31日終止。去年和今年，北京市共淘汰近15萬輛黃標車，還剩近3萬輛黃標車，取消“地補”，這些車怎么淘汰？
“目前北京淘汰黃標車任務已經完成86%，任務基本告一段落，因此明年將停止補貼。”杜少中說，“據我們了解，剩下的不愿淘汰的黃標車，通過補貼的方式已經很難淘汰。這些黃標車不能強行淘汰，只能將它們限制在六環以外行駛。”
強制淘汰呼喚政策依據 為什么不能強制淘汰呢？ “目前，我國仍然沒有強制淘汰黃標車的政策依據，目前各地只能做到限行而不能禁行，鼓勵淘汰而不能強行淘汰，這給相關工作帶來了操作難度。”一位專家表示，過去，國家曾制定機動車強制淘汰標準，即到了10年使用期限后強制淘汰，后來這一期限延長至15年，現在只要通過年檢就可以繼續開，實際上等于高污染車已經沒有報廢年限。
例如，上海市只能限制黃標車在內城區以外行駛，北京市只能限制黃標車在六環路以外行駛。這種“封堵”的手段再硬，也不可能做到100%淘汰黃標車。
此外，各地銷售新車的排放標準也不統一。2007年，我國實施機動車國Ⅲ排放標準，但這一標準在全國范圍內并未強制實施。比如，按照國家排放標準規定，除少數微型面包車外，2000年7月1日后不允許銷售達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車，但在以舊換新政策實施期間，各地均出現了在2002年甚至2003年出售的未達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車，這種情況不僅加大了基層以舊換新工作的困難，而且容易引起社會矛盾。
此外，目前，北京、上海已經實施國Ⅳ排放標準，而相鄰地區仍在實施國Ⅱ、國Ⅲ排放標準。全國各地車用燃油標準也不一樣，所以不僅汽車企業組織生產困難重重，也難以徹底解決黃標車的異地流動問題。
事實上，黃標車等高污染車的異地污染問題也相當嚴重。以北京為例，去年和今年共淘汰了15萬余輛黃標車，每天減少污染物315噸，相當于近300萬輛國Ⅳ標準的汽車排污總量，取得了很大成效；然而，據北京市交管部門近年統計，每天進入或經過北京的外地機動車超過20萬輛(次)，其中就有大量的高污染車，這在一定程度上抵消了北京淘汰黃標車的效果。
對此，專家建議，國家應推出強制淘汰黃標車的政策，為相關工作提供法律依據；同時逐步統一各地汽車排放標準，從根本上杜絕黃標車等高污染車輛的生存空間。
