在上海世博會日本館內展出的可用家庭電源外插充電的混合動力概念車
中國的大型石化企業已經邁入了電動車充電站市場。
除了中石化表示將以北京為切入點進入電動汽車充電站市場之外，由中海油與中國普天合作成立的普天海油公司，宣布進軍電動汽車能源供給市場，并著手開展建設全國性的基礎設施網絡的戰略規劃。
普天海油公司總經理助理謝子聰在接受《科學時報》記者專訪時透露，普天海油為確保與清華大學、北京交大、清遠汽研等單位聯合研發的充換電系統設備的可用性、可靠性和安全性得到充分的檢測，正在酒仙橋的科創基地建設北京電動汽車基礎設施工程檢測中心，預計今年9月底前正式投入使用。在技術完善之后，今年年底普天海油會在選擇一個示范城市開始試點建設“充換兼容”的加電站網絡。
業內人士告訴《科學時報》記者，大型央企向充電站市場頻頻靠攏并非巧合，而是各大央企的行動“受到了政府高層的鼓勵”。有消息說，7月，國資委牽頭的“中央企業電動汽車產業聯盟”即將成立，國家電網、南方電網、普天海油、中石化、長安、東風、一汽、二汽等大型央企均位列其中。
在這個涉及能源巨頭、整車企業、動力電池企業、基礎設施企業和關鍵零部件企業的“團體賽”里，擁有電源和輸配電優勢的電網企業和擁有網點優勢的石化企業正成為未來充電站投資的兩路大軍，以分搶中國電動汽車充電站未來的龐大市場。
耐人尋味的是，在央企集體發力的背后，交織著錯綜復雜的利益關系，而各個角色如何競爭、合作與角力，都會影響中國電動汽車產業走向。
“二十字真經” 普天海油顯然日益成為這場團體賽中最吸引眼球的新晉選手。
2009年7月，中國普天和中海油兩大央企共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司，該公司定位為“中國電動汽車動力電池能源供給專業運營商”。目標是“按照賦予電動汽車商品特性”的原理，建設一個讓中國電動汽車產業可持續發展的商業平臺。
在此之前，中海油向天津力神電池股份有限公司投資50億元，這被解讀為中海油進軍鋰電池行業的關鍵步驟。
《華爾街日報》的評論認為，中海油進入電動轎車技術領域與埃克森美孚等西方石油巨頭的做法類似。電動轎車可充可換的“加電站”的概念也同加州公司Better Place的商業模式相仿。Better Place正在以色列和丹麥建設電池更換站，并于去年宣布了在舊金山灣區投資10億美元為電動汽車建設充電站的計劃，這也是其全面進入美國市場的一部分。
謝子聰向《科學時報》介紹了普天海油商業模式的“二十字真經”――“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”。在謝子聰設計的這種商業模式中，核心目標是把電動汽車視作商品，為它謀劃出具有市場競爭力的商業模式，按照電動汽車商業運作法則的規律，配套制定整車產品技術路線、動力電池標準方向，城市能源供給基礎設施戰略規劃，向用戶提供“產品價格低于燃油汽車、使用方便性等于燃油汽車、加電費優于加油費”的電動汽車產品。
在普天海油商業模式中，消費者只需花費比汽油汽車更便宜的費用即可買到純電動汽車(裸車)，終身不用購買電池，也不用擔心電池的成本價格、使用壽命、續航有限、日常維護等問題，純電動汽車所用電池由普天海油負責購買和進行維護，用戶每月只需交納“超低租賃費”即可終身享受到普天海油的電池租賃服務。加電消費與加油一樣，使用了幾度電就交納多少錢。用戶在普天海油建設的加電站（提供電池更換為主，充電為輔的服務）僅需兩三分鐘就可以完成電池更換。
“創新二十字商業模式中的前八個字‘裸車銷售、電池租賃’表示解決電動汽車商業化中諸多技術難題的方法，后八個字‘充換兼容、智能管理’涵蓋了商業模式配套的技術體系的路徑。最后四個字‘刷卡消費’表示了商業模式盈利的保障。”謝子聰毫不隱諱他對普天海油商這“二十字”商業模式的自信：“普天海油的商業模式和城市充換電基礎設施建設戰略的實施，將成為中國電動汽車產業商業化的孵化器。”
一場知識產權的“布雷戰” 電池更換的商業模式能否最終成功，目前還沒有得到市場驗證。但普天海油“按照電動汽車首先是商品”的想法所謀定的商業模式顯然已經吸引了高層和業界的高度關注。
謝子聰指出，在電動汽車發展初期，電動汽車的定位應該是城市內用交通工具，所以，從滿足用戶方便性角度來講，電動汽車城市加電站基礎設施建設應該參照中國移動的城市建網原則來設定，即以覆蓋一個城市為加電站網絡建網基礎單位來規劃建設。
第二，考慮到用戶購買電動汽車后，在城市內的不同地區都能夠方便地得到加電服務，加電站網絡應該按照“換電導入、充電跟進”的實施路徑來進行。也就是說，一個中大型城市要建一個服務2萬輛純電動汽車用戶的加電站網絡，應按照平均每5公里左右來設置一個加電站，初期建設估計在50個上下，總投資需要20億至25億元（包括電池采購）。
許多人擔心，與國家電網、南方電網正在推進的充電站、充電樁模式相比，以電池更換為主的加電站投資額則高昂許多。
對于這種擔心謝子聰透露，鑒于加電站提供換電服務，需要按照1.5倍來配備周轉電池，及2萬輛用戶就需要3萬組電池，如此，在按照扣除電池采購成本后的計算，一個每天服務150輛電動汽車的加電站平均投資在200萬元左右。而根據中投顧問最近發布的《2010～2015年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，一個充電站平均投資為300萬元左右。
在謝子聰的賬本里，這是一筆相當“劃得來”的賺錢買賣。“在獲得政府補貼條件下，當一個城市的電動汽車達到1.5萬輛的規模時，我們就能實現找到收支平衡點。”謝子聰說，“預計在4到5年（含建設期1年）城市加電站網絡即開始出現盈利，并在未來期間將穩步持續增長。”
從中國的電動汽車產業的發展現狀來看，仍有不少業內人士對“換電模式”持懷疑態度，他們的理由主要是換電技術尚不成熟和電池標準化難度太大。
事實上，手機電池的標準至今都難以統一。況且，誰來制定標準。去年5月，在挪威舉行的一場電動汽車研討會上，演講場數高達370多場，激烈爭奪電動汽車標準制定權，最終無果而終。與此同時，聯合眾多汽車廠家和電池制造商來對目前市場中的上百種電池進行有序的排列組合和標準化布置，還要說服制造企業將電池統一做成標準化的模塊，這將是個非常復雜的工程。
對于技術障礙，謝子聰并不擔心。據他透露：現在，按照普天海油商業模式配套的關鍵技術和設備（包括涵蓋幾十種多款標準化的整車的標準動力電池組系統）已經完成研發，即將進行調試和生產。謝子聰對他們的知識產權體系早有布局，早在2006年他和他的團隊就已經開始申請ZL。“在知識產權這一塊，以前中國人面臨國外知識產權在排雷布雷，現在我們終于在創新產業方面開始進行‘布雷戰’了。”謝子聰說。
在電動汽車基礎設施建設和電池更換業務上需要花費巨額資金的問題上，對于資金實力雄厚和握有“打開中國電動汽車商業化大門鑰匙”的普天海油兩大股東而言，早已胸有成竹。
而對于“難以推動”標準化問題，謝子聰的態度則十分開放。在采訪中他多次表示：“國家電網、南方電網擁有豐富的電力資源優勢，中石化擁有遍及全國的加油站網絡，普天海油擁有獨特的電池運營模式、包括具有自主知識產權的充換電集成設備――資金實力雄厚，關鍵是擁有長遠眼光和博大胸襟的央企之間的強強聯合，將會推進中國電動汽車產業邁向成功。”他一再強調：任何讓中國人率先在全世界實現電動汽車產業可持續發展的夢想，普天海油人都會全力配合和支持。
爭議充換電 在普天海油之前，國家電網是最早進入中國電動汽車產業充電站這一關鍵環節的央企巨頭之一。
2009年8月，上海徐匯區漕溪路，“中國第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站”坐落于此。國家電網上海市電力公司為此投資508萬元。這個400平方米的院子里停放著各類電動汽車，是中國第一座可為公眾提供充電服務的公共示范充電站。
幾個月后，深圳龍崗城區號稱“中國最大和最早啟用”的充電站落成。在占地面積上比上海漕溪路充電站大了將近一倍、規劃為6個充電柜，它的背后是南方電網，南電為此投資超過了1000萬元。設想中的功能是，6個充電柜能同時滿足12輛汽車充電之外，還有一排充電樁，提供慢充服務。
這兩個占盡中國電動汽車產業先機的充電站，從建成那一天起就吸引了世界的眼球。參觀隊伍絡繹不絕，政府官員、企業老總、各路媒體接踵而來，其中包括不少國際友人。
上海的充電站建設在持續發力，上海今年將新建7個充電站、360臺充電機，比現有規模擴大10倍。
不僅是上海，截至今年4月初，國家電網旗下已有10座充電站開工建設，14家單位完成初步設計，行動最快的江蘇、湖北、河北、重慶等地網省公司已全面完成協議簽訂，“當地首個充電站建成”的新聞不斷見諸報端。
但比大規模建設更關鍵的是，國家電網思路上的日漸清晰，該公司將充電站分為四個類型：即插即用型、預約時間型（利用晚間低谷電充電）、與智能電網技術結合的V1G模式（不能放電），以及充電與放電并存的V2G 模式（Vehicle-to-grid）。這四種模式中，國家電網認為最后一種是終極目標，2007年美國首次實現該模式。
據國家電網的統計，90%以上的車輛95%的時間處于停駛狀態，這為電動汽車作為移動的儲能單元提供了基礎。如果以每輛電動汽車快速放電100千瓦計，4000輛電動汽車同時放電可解決電網最高峰所需的40萬千瓦負荷，以火電機組每千瓦平均造價6000元計，40萬千瓦可節約24億元的火電投資，這且不算發電機組因平息峰谷差帶來的轉速、煤耗等的改善。可見，V2G模式的真正價值在于實現大批量使用帶來的規模效益。
據公開資料，國家電網認為“推廣充電站并非單純為了多賣電，實際上這對于平衡城市用電的峰谷差、提高電網負荷效率有重大意義”。
實際上，據謝子聰透露，國家已將整個產業鏈劃分為三個等級：第一級是能源提供商，國網、南網等央企負責提供電能；第二級是能源運營商，包括中石化、普天海油等可以做充電設施專業運營的企業；第三級是終端產品提供商，主要是電動汽車制造企業。
分析人士指出，盡管都是五大央企，但在充電設施方面，石化企業的角色比較微妙。對電網來說，它既可以選擇充電模式，又可以選換電池模式；而石化企業因為只有網絡渠道優勢，就只能選擇換電池模式。此前，普天海油宣布以“充換兼容”模式在全國建設充換電站網絡和“以租代售”的換電池服務來提高電動汽車產品的市場競爭力的商業模式，都可以看成是石化企業狹窄的路徑選擇的印證。
這樣一來，石化企業勢必成為換電池模式的最大推動者。盡管政府主管部門在充電站和電池更換這兩種模式之間尚未作出最終抉擇，但謝子聰相信，在純電動汽車產業發展初期有可能會讓“兩者并行”，最終模式要依靠市場來決定。
