充電樁產業爆發前夜：行業標準缺失成障礙之一

　　隨著2013年12月以來新能源汽車各項補貼政策陸續落地，新能源汽車、限牌限購、產業體制改革……都引發熱議。全國政協委員、國家“863” 計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高大膽預測，2014年將是電動車私人化元年。他進一步指出：“充電設施完善了，就不需要大重量的電池，充電速度也會加快，消費者內心才會接受，整個產業才能進入良性循環。”

　　作為國家新能源車首批試點城市，北京市提出，今年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊;未來將建設5座大中型充換電站、 3.57萬個充電樁以及一兩個燃料電池車輛加氫站。上海、天津等地也相繼宣布，將在全市范圍內建設6000余個充電樁或充電接口。充電樁今年將迎來布建高峰，或將帶來數百億的投資機會。

　　充電樁是什么

　　充電樁是啥?業內人士給記者打了一個形象的比喻：大號的手機充電器，電流電壓都翻倍，有一個接入端，經過變頻器、變壓器，提供交、直流充電。一個充電樁由樁體、電器模塊、計量表等組成。樁體包括外殼和人機交互界面;電器模塊包括插座、電纜轉接端子排、安全防護裝置等。

　　將充電樁產業鏈分解來看，無論是充電系統還是監控系統，其某一端的行業平均毛利率均不高于30%，但充電樁整機的毛利率在50%以上。目前國內充電樁行業還處于市場的初級階段，可以批量生產充電樁的企業主要有國電南瑞、奧特迅和萬馬電纜等，此外大多數充電樁生產企業屬于代工生產，尚未形成獨立的品牌。考慮到汽車充電的安全問題，中國電池工業協會高級工程師王敬忠在接受本報記者采訪時表示，充電樁行業未來應建立技術準入機制，不能魚龍混雜。

　　目前為插電式汽車充電的方法大致有二種：一是換電，即在汽車電池用完以后換上新電池，由于電池的性能、規格差別很大，很難統一電池標準。目前換電主要應用于公共交通領域。第二種辦法是用充電樁(站)，分為慢充和快充，慢速充電的電流相當低，充滿電需5-8小時;快充電流較大，只需20分鐘至2小時即可充滿電。

　　發展障礙在哪里

　　為了吸引顧客，目前電動汽車充電樁、充電寶(應急充電使用)的費用都包含在車價里，充電樁一般由汽車廠商或第三方負責安裝。但由于缺乏統一的標準，不同品牌的車充電接口和協議并不一致。王敬忠強調，若國家層面標準缺失，可能會造成充電樁利用率不高和顧客的購買風險，必須盡快對充電接口、通訊協調進行統一。比亞迪綠色公交事業部市場部經理王璦琿則告訴記者，目前充電接口已經統一，只需要對通信協議進行微調，所有電動車就可以使用一樣的充電樁。目前全國范圍的國標尚未建立。

　　其次是土地問題，南方電網有關人士告訴記者，由于公共用地性質多樣，修充電站牽涉到地段規劃、所有權歸屬等問題。在地面上修建可能破壞小區的整體環境，地下車庫一般又沒有電源。北京市科委相關負責人表示，北京市有關部門正在出臺相應的政策，未來的新建建筑，包括寫字樓、住宅等必須配建充電樁;住建委也正在研究討論出臺相應的政策來管理物業。

　　目前公用充電樁的建設主要由政府牽頭，電網公司負責修建和維護，此前中國石油、中國石化等都嘗試過建設充電樁，但由于電動汽車基數不足，多數以虧本收場。這個“先有雞還是先有蛋”的問題一直讓業內人士困擾。王敬忠認為，從長遠發展來看，充電站需要比加油站更密集。

　　積極探索高效發展路徑

　　我國充電設施將以慢充常規充電電樁為主，快充大型充電站為輔，與美國充電設施布局相符。據美國能源部官方公布的統計數據，截至2013年12月 25日，美國境內共有6770臺公共充電樁，而2012年這一數據是5200臺。這當中不少是車企主導修建，而隨著配套設施的完善，2013年日產聆風、雪佛蘭沃藍達等電動汽車在美國都取得了不錯的銷量，反過來刺激越來越多的零售店、百貨店等場所開始設置充電樁以吸引顧客。

　　雷諾汽車在法國境內的372家經銷商增設電動車快充設備，并提供免費充電一小時的便利服務。雷諾還與法國連鎖超市ELeclerc進行合作，在超市停車場建立電動車充電站。數百萬光顧超市的消費者可以利用購物的時間對自己的電動車進行充電。奇瑞新能源汽車技術公司總經理劉心文對此表示認可：“企業自主布局充電設施建設，將更有效地切入并推動市場。”但充電網絡建設需要大量的資金投入，同時還涉及土地規劃與電力供給的問題，“在國內，這些都不是民營企業所能承擔的”。

　　針對新能源汽車的發展，科技部部長萬鋼在今年“兩會”上表示，必須研究機制，依靠市場的力量，因為“新能源汽車真的開始進入市場階段，就要按照市場的規律辦事”。他指出，今后需要解決的主要問題，包括引入競爭的力量，打破各種形式的市場保護;抓好企業間的共性技術平臺、公共政策平臺的建設等。這或許也為充電樁產業建設指明了路徑和方向。