今年秋天，北京已經數次遭遇灰霾天氣。有網友說，北京的上空就像被蓋上了厚厚的棉被。不少網友質疑，不是說，“十一五”期間，節能減排成績斐然嗎，可藍天在哪里？
這樣的質疑，環保部總量司副司長劉炳江也經常聽到。甚至連他的親朋好友也問他，“你整天忙減排，怎么減來減去，空氣還是這個樣子？”
劉炳江，搞大氣專業出身的博士，最常用的解釋是，一兩項污染指標的下降不可能帶來環境質量的根本性好轉，所以安排持續開展污染物的減排工作。而“十一五”期間，我國污染減排的考核指標只有兩種，“十二五”增加到4種指標，其中，新增的氮氧化物指標正是已知的造成城市灰霾天氣的主要罪魁。
但令人擔心的是，上個月環保部公布的數據顯示，今年上半年，“十二五”考核的4項減排指標中，氮氧化物的排放量不降反升。
在很多業界人士看來，“十一五”減排，地方政府和企業已經動用了很多非常規手段，留給“十二五”的都是減排的硬骨頭。而與之相對應的，老百姓對改善環境質量的期望值越來越高。
兩項污染指標的削減不能扭轉局面 老百姓可能并不關心政府和企業的減排指標是幾項，他們關注的是，那些魚蝦絕跡的河流，是否可以回到幾十年前能淘米洗菜的清澈，藍天能否再多些。
對環保部門來說，這些期望都體現在一項項減排指標里。劉炳江說，“十一五”的兩項減排指標是化學需氧量和二氧化硫，化學需氧量是水質的評價指標，二氧化硫是大氣的評價指標。
2010年，化學需氧量的排放比2005年削減了12.45%，二氧化硫削減了14.29%。這兩項“削減”最直接的效果是，一些地區的河流魚蝦重現，由二氧化硫排放導致的酸雨問題在一些地區得到控制。
但劉炳江認為，由于多年來環境污染問題的累積，很多地方的環境承載力已經趨于極限，兩項污染指標的削減并不能徹底扭轉全國環境質量惡化的局面。
今年6月，環保部公布的《2010年環境質量狀況公報》稱，2010年，中國地表水污染依然嚴重。7大水系總體為輕度污染，湖泊(水庫)富營養化問題突出。目前，化學需氧量和氨氮是我國各流域超標頻率最高、超標倍數最嚴重的兩種污染物，而氨氮就是湖泊富營養化的元兇。
富營養化這樣的專業名詞還原為老百姓的認知，就是幾年前太湖爆發的藍藻，就是今年在青島沿海爆發的滸苔。
而在大氣環境質量方面，專家們的共識是，我國的空氣污染已經從過去的二氧化硫為主的煤煙型污染轉變為氮氧化物與二氧化硫疊加型的污染。甚至有專家認為，氮氧化物的污染已經抵消了二氧化硫減排帶來的環境質量改善。氮氧化物帶給老百姓最直觀的感受就是灰霾天氣。
劉炳江說，簡單地說，針對藍藻等水環境中的富營養問題，“十二五”增加了減排指標氨氮；針對灰霾，增加了氮氧化物減排。由于環境問題的復雜性，藍藻和灰霾天不會馬上絕跡，但只要污染量下來，環境質量還是會有好轉的。
在劉炳江看來，也正是因為環境質量遠未得到有效改善，未來的減排依然需要保持高壓態勢。他透露，隨著國家經濟實力的增強，未來會有越來越多的污染物減排被列入約束性指標。減排指標越多，越能保證老百姓“呼吸新鮮空氣、喝上干凈的水”。
有車族也是減排者 無論是化學需氧量、二氧化硫，還是氨氮的減排，主力都是相關的污染企業和城鎮污水處理廠，可以說都遠離普通人的生活，但氮氧化物的減排卻需要獲得有車族的支持。數據顯示，有差不多1/3的氮氧化物排放來自機動車尾氣，在有的城市，甚至有60%的氮氧化物排放來自機動車尾氣。
2010年11月，環保部發布了《中國機動車污染防治年報》，這也是我國首次公布中國機動車污染排放情況。報告顯示，中國機動車污染日益嚴重，機動車尾氣排放已經成為中國大中城市空氣污染的主要來源之一。灰霾天氣與機動車尾氣中的氮氧化物直接相關。
在環保部的減排工作方案中，“十二五”期間，機動車要承擔與其污染貢獻相對應的氮氧化物的減排任務。
劉炳江介紹，目前已經明確的目標包括淘汰污染較重的黃標車、改善成品油油品、不斷提高機動車排放標準等。“十二五”末期，要基本淘汰2005年前運營的黃標車。這項政策對私家車車主影響不大，主要針對的是運營用車。
另外，更重要的是要提高我國成品油的品質。在業界有一個形象的說法，車和油的關系就像馬和鞍的關系，什么樣的馬就得配什么樣的鞍。目前，市場上銷售的新車大多已經到達“國四”排放標準，但一直以來，成品油的品質都沒有達到與“國四”匹配的標準，直接的后果是，雖然車的質量上去了，排放標準也很高，但排放效果卻不盡如人意。
據劉炳江透露，環保部將與石油公司簽訂責任狀，確保未來石油公司能提供與“國四”標準車相匹配的油品。
在機動車污染削減方面還有一個可能出臺的措施：對機動車保有量進行控制。劉炳江說，即使采用了最先進的排放技術和最高品質的油品，但如果機動車無限制地增長，氮氧化物排放量也很難削減，所以應該鼓勵有條件的城市探索機動車保有量控制的模式。比如說，北京市目前實行的購買機動車搖號政策，雖然初衷可能是治堵，但最終氮氧化物的排放量可能因此減少。
“十二五”期間，國家將把機動車等納入約束性指標管理范圍。從今年上半年減排情況來看，氮氧化物是惟一一項不降反升的污染物，也是環保部門五年減排規劃中最難啃的硬骨頭。機動車污染排放的統計、監測和管理手段都需要加強。
減排指標分配背后的博弈 曾經有媒體報道，去年底，環保部給各地分配“十二五”減排任務量時，各省分管的副省長都親自帶隊進京商談減排指標。畢竟，減排指標與經濟發展的空間密切相關，可能就為了完成百分之幾的減排任務，一個好不容易招商引資來的大項目要被砍掉。
給各地下達的減排任務量究竟是怎么分配的？作為環保部總量司的負責人，劉炳江說，減排量的分配絕對不是拍腦袋想出來的。事實上，從2009年的下半年開始，他就帶領一個團隊籌劃“十二五”的減排指標分解，工作一直持續到2010年年底。
任務量的分解，既考慮到東、中、西地區經濟發展的差異，又加上了各地“十一五”減排任務的完成情況，以及各地環境質量等權重。另外，環保部還專門組織20多名專家對各地的減排潛力進行了測算。在減排指標的分解時，也考慮到了地方減排潛力這個參數。
劉炳江介紹，“十二五”減排指標分解時，環保部還采取了“兩上兩下”的辦法。也就是首先由地方自己上報減排目標，然后環保部根據已掌握的各地減排潛力進行調整，再把調整過的目標下發給各地，而地方也還有機會再進行一次減排目標的調整。
減排指標之所以受到極大關注，是因為減排指標的高低，與經濟發展速度密切相關，定高了影響發展，且難以完成，定低了減排效果不明顯。
劉炳江說，“十一五”的減排經歷已經給各地政府上了一課，國家在減排問題上是動真格的。所以，在“十二五”目標分解時，大家都很重視，領任務時都已經明確未來5年需要付出的努力。這個任務分解的過程就是博弈的過程。
但劉炳江也指出，分配任務的時候，大家可以討價還價，環保部也會根據地方的意見有所調整，但一旦領了任務，就像開弓沒有回頭箭，再難也必須完成。
