坐著高鐵去看海，我國首條跨海高鐵正式通車

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9月28日上午9時15分，隨著G9801復興號列車從福州南站準時發出，我國首條跨海高鐵——寧波至廣州高鐵福州至廈門、漳州段（簡稱福廈高鐵）正式全線開通運營。福州至廈門最快55分鐘可達，兩地實現“一小時生活圈”。

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福廈高鐵泉州灣跨海大橋。受訪單位供圖

福廈高鐵是世界首條時速350公里的跨海高鐵，是繼京張高鐵、京雄城際后我國建成投用的又一智能高鐵，標志著中國高鐵開始向深海領域發展，并在智能化領域的探索上又向前邁進了一步，為智慧型交通建設注入新的動力，是中國高鐵技術繼續領跑世界的又一閃亮名片。

福廈高鐵位于福建省沿海地區，起自福州南站，經福建省莆田市、泉州市、廈門市、漳州市，接入漳州站。線路全長277.4公里，設計時速350公里，是我國“八縱八橫”高速鐵路網中沿海通道的重要組成部分。

作為加快“一帶一路”海上絲綢之路建設和福建自貿試驗區建設的重要基礎性、先行性項目，福廈高鐵的開通運營，將東南沿海城市群串聯起一條“黃金旅游帶”，廈門、漳州、泉州等地形成“半小時交通圈”，將極大便利沿線人民群眾往來，對促進區域經濟社會協調發展，具有十分重要的意義。

同時，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6個市實現“高鐵進京”，有效解決中國東南沿海地區鐵路“瓶頸”制約問題，對促進福建快速融入全國高速鐵路網，發揮沿海高速客運通道也具有重要意義。

作為參建單位的中交二航局在福廈高鐵泉州灣跨海大橋箱梁吊裝施工過程中，創新采用了頂推控制+拉索調整的無應力合龍技術，成功克服了梁體吊裝重量大、落位精度要求高、海上施工環境復雜等難題。

該局項目負責人劉福星告訴《中國科學報》：“我們通過建立基于數字孿生的橋梁合龍施工三維場景，現場布置基于云端物聯的數據采集網絡，采用高精度傳感器獲取全天候關鍵參數，解決了合龍口人工觀測實施困難和溫差變化影響的難題，最終大橋合龍軸線偏差僅1毫米，相對高差0.5毫米，合龍精度達到毫米級。”

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復興號列車駛過福廈高鐵泉州灣跨海大橋。受訪單位供圖

同時，針對泉州灣海域高鹽霧環境對鋼材耐腐蝕性能要求高的特點，大橋在國內首次將免涂裝鎳系耐候鋼材料應用于斜拉索錨固的鋼錨梁上，通過其表面致密的氧化物銹層，為鋼錨梁穿上“防護服”，實現了全壽命期長效防腐的技術突破。

為確保海上大跨多聯特殊結構橋梁無砟軌道的施工精度，技術團隊針對海上復雜環境特征，研發了精調防風工裝，實現7級以下陣風及6級以下持續季風情況下的無砟軌道精調作業，同時通過研發跨海多聯大跨徑橋梁CPIII快速組網技術降低了風力對軌道精調連續作業的影響，最終實現無砟軌道軌頂標高誤差小于2毫米，保障了無砟軌道的施工精度和軌道的平順性。