尾氣排放借鑒“美標”經濟技術是否可行？

　　●由于我們是追趕者，技術路線和相應零部件是公開、現成的，歐標、美標只是工況、限值和管理方法不同，它們對應的技術路線是基本一致的，不存在新的技術壁壘和進口美國關鍵零部件的問題

　　●檢測第六階段標準車輛，無需對目前國Ⅴ檢測設備進行大規模升級，僅需要增加NMOG污染物采樣和分析設備，約需兩三百萬元人民幣，并對檢測程序進行調整就可檢測FTP工況或中國城市工況

　　我們經過調研分析比較，發現歐Ⅵ汽油車排放限值與歐Ⅴ要求基本相同，不符合北京市機動車尾氣控制的需要，其工況和地理緯度與北京差異較大。美國為瞬態工況，其FTP工況最高速度、城區比例、加減速等更接近北京市或國內其他大城市瞬變的實際駕駛情況。

　　當我們準備借鑒美國加州經驗實施更為嚴格的機動車排放標準時，有人擔心會形成新的技術壁壘和進口美國關鍵零部件的問題。有人說借鑒“美標”是“拔苖助長”，不符合北京等我國大城市的實際情況，可行性不強。這些擔心必要嗎？真的是“拔苗助長”嗎？

　　排放技術殊途同歸，不存在技術壁壘

　　歐標和美標，對應的技術路線基本一致，都必須選擇目前降低顆粒物排放最好的技術，在汽油車蒸發排放控制方面，美國比歐洲嚴格得多

　　由于我們是追趕者，無論是輕型車還是重型車，所有的技術路線和相應零部件都是公開的和現成的；而且無論歐洲標準還是美國標準，只是工況、限值和管理方法有所不同，它們對應的技術路線卻是基本一致的，不存在新的技術壁壘和進口美國關鍵零部件的問題。

　　從歐Ⅵ和美國2010重型發動機排放標準對比不難看出，排放技術基本“殊途同歸”。無論達到歐Ⅵ還是美國2010重型發動機排放標準，都必須選擇目前降低顆粒物排放最好的技術，使用微粒捕集器（DPF），同時，采取降低NOx排放最好的手段，即選擇性催化還原（SCR）。

　　再來比較歐Ⅳ、歐Ⅴ和美國2007重型發動機排放標準。歐Ⅳ和歐Ⅴ，由于顆粒物限值比較寬松，因此在采用了先進的發動機技術之后，用SCR技術可以滿足NOx和顆粒物的限值。歐Ⅳ、歐Ⅴ的發動機，為了滿足歐Ⅵ，需要在發動機設計上做比較多的改動。

　　雖然，美國2007重型發動機排放標準的顆粒物限值非常嚴，但是DPF也能滿足標準的要求。這個技術路線，在滿足美國2010標準時，發動機本身的改動不多，可以通過增加SCR以滿足NOx限值要求。

　　從滿足排放標準的歷史看，所謂的技術路線，并非是絕對的，這恰恰體現了技術的多元性和創造性。

　　再以輕型車歐Ⅳ、歐Ⅴ、歐Ⅵ和相應美國標準為例，輕型柴油車在歐Ⅳ、歐Ⅴ時要加DPF，在歐Ⅵ和美國Tier2 Bin5階段也基本上需要EGR+DPF和降低NOx的催化劑（SCR），并同時在車上配置EGR+DPF和催化劑（SCR）才能滿足標準。在排放控制的主體技術上，歐洲和美國基本上趨同。

　　當然，有一個差異需要我們關注。在汽油車蒸發排放控制方面，美國比歐洲嚴格得多。由于歐洲的緯度比美國高，美國的溫度比歐洲總體上高。再者，歐洲大概有60%左右的輕型車為柴油車，而美國98%以上的輕型車為汽油車，由于蒸發排放主要來源于汽油車。這就是美國采取嚴格的ORVR的主要原因。

　　中國地理位置基本上和美國相當，因此，采取ORVR技術嚴格控制汽油蒸發排放，將是我們控制VOCS（揮發性有機物）的必然選擇。

　　我們注意到，歐洲在歐Ⅴ第二階段之后提出了顆粒物數量（PN）的限值，而美國到了第三階段（加州LEV III，美國Tier 3）依然沒有PN限值。因此許多人認為，歐洲的法規比美國嚴格。

　　事實上，直噴汽油車為了達到歐Ⅴ第二階段PN限值要求，將很可能采用GPF（汽油機排放顆粒捕集器）技術。至于美國Tier 3，雖然沒有PN限值，但是1mg/英里的PM限值，極有可能強制直噴汽油車使用GPF。

　　因此從最嚴格的輕型車排放標準和法規角度看，我們也同樣可以得到的結論是盡管有差異，歐洲和美國也可以說殊途同歸。

　　他們的共同特點是利用排放標準和法規強制使用最好的排放控制技術，在達到治理空氣污染目的的同時，推動技術進步。

　　借鑒“美標”是拔苗助長嗎？

　　北京初步實施方案非世界最嚴標準，在中國建合資企業的外國車企，許多車型10年前就可達到這個新標，技術路線公開現成

　　當我們準備借鑒美國加州實施更為嚴格的機動車排放標準時，有人說這是“拔苖助長”。事實果真如此嗎？

　　根據我們設計的初步實施方案，輕型汽車排放控制標準并不是當前世界上最嚴格的方案，僅是相當于美國加州2015年起逐步導入的LEVIII標準中的中間檔限值。當前在中國建合資企業的外國企業多數都在加州賣車， 它們生產的許多車型10年前就可達到上述標準；技術路線是公開的現成的，只要重視，緊跟標準加大投入，就可以做到做好。

　　在檢測設備方面，經調研，檢測第六階段標準車輛，無需對目前國Ⅴ檢測設備進行大規模升級。無論是各檢測認證中心還是各大汽車企業，僅需要增加NMOG污染物采樣和分析設備，約需兩三百萬人民幣，并對檢測程序進行標定調整就可以檢測FTP工況或今后的中國城市工況。

　　重型車方面第六階段標準的核心，仍然是2014年9月起在全歐洲實施的歐Ⅵ重型發動機排放標準，只是根據國情增加了整車排放檢測。技術路線同樣是公開、現成的。

　　許多檢測機構和整車廠都配置了重型整車轉鼓試驗臺，實施更嚴格的重型車整車排放控制也已基本具備條件，只要企業重視，加大投入，也可以做到做好。

　　我認為，大談“拔苗助長”，只不過是不想進取一味保持落后的借口而已，這種思維方式在中國汽車工業的發展中并不少見。

　　1999年北京市在全國率先實施國Ⅰ（歐Ⅰ）標準時，當時也有一些專家甚至是著名專家站出來說北京市此舉是扼殺中國民族汽車工業，使中國汽車工業陷于萬劫不復之災，遠比今天的“撥苗助長”更加聳人聽聞。中國汽車工業走到今天已經給出最好的回答。

　　空氣質量的改善已經刻不容緩，需要全社會共同的努力和付出，也是全社會的迫切要求，如果不尊重不遵守排放法規、不重視相關技術路線及零部件的投入與開發，空氣質量將如何改善。

　　歐美標準結合是過渡策略

　　已有他國成功實踐，北京將進一步加嚴油品環保指標，需要企業提前做好相應準備

　　長久看，中國作為全世界最大的汽車生產國和消費市場，制定適合國情的嚴格的排放標準法規將勢在必行。在面對北京十分嚴重的大氣污染情況下，基于十幾年來治理機動車污染的經驗和教訓，借鑒和結合歐美排放標準中的有利因素，不失為過渡階段一個有效策略。

　　把歐美標準結合起來使用在國際上已經有許多成功的范例。最典型的是韓國，從上世紀90年代開始對包括汽油車和柴油車在內的輕重型車全盤引入美國排放法規。2009年實施第四階段標準時，為其柴油車能夠進入歐洲市場，把所有輕重型壓燃式發動機改為實施歐Ⅳ標準。從2013年開始，對點燃式發動機汽車引入更加嚴格的美國加州標準，對輕重型壓燃式發動機即柴油車繼續實施歐洲標準，即歐Ⅴ標準。中國的香港和臺灣也是歐美標準結合使用和并行使用較為成功的地區。

　　在第六階段車用燃油地方標準方面，我們也在參考借鑒美國加州和歐洲的相關標準，打算進一步加嚴汽油中的硫、烯烴、芳烴、苯、蒸氣壓、餾程和柴油中的硫、多環芳烴、密度等主要環保指標，并開展車油適配實驗， 以驗證新的油品標準是否可以滿足對車輛24萬公里耐久性達標的要求。

　　此外，按照國家標準的要求，2017年在包括京津冀在內的重點地區開始供應第五階段車用燃油，并規劃在2017年實施第五階段機動車排放標準。2018年起在全國范圍內供應第五階段車用燃油，也為北京市實施更為嚴格的機動車排放標準創造條件。

　　考慮到是首次擺脫沿用歐洲排放法規，我們十分理解許多主機廠、整車廠，以及檢測機構都已按照歐洲標準配置了測試的設備和軟件。因此，我們在過渡期內，在借鑒世界上最先進的美國加州標準和歐洲標準的同時，盡量結合中國油品及行駛工況的實際，以控制機動車排放污染。

　　事實上，美國在近40年來不斷推進排放標準的過程中，每次標準的升級，都有質疑和反對的聲音。事實證明，排放標準的提高，大大推進了美國發動機和汽車技術的發展，實現了美國在高速發展的同時，保證機動車排放的有效控制。

　　當然，車型開發和認證試驗確實需要一定時間，我們也曾與一些外資企業、合資企業和自主品牌企業的專家做了初步的溝通，他們表示技術上可以做到，開發車型一般需要兩年左右的時間。這就需要企業提前做好相應準備，只要努力去做就應該沒有問題。

　　作者為北京市環保局機動車排放管理處處長