工信部改新能源車補貼政策電動車不再獨享政策

　　近日，工信部部長苗圩表示，新版節能與新能源汽車補貼政策將于上半年出臺。以目前透露的相關信息來看，即將公布的新能源汽車補貼政策最大亮點在于，不再只“照顧”純電動車，而是將按照車輛的節油性能發放補貼。據悉，新政將根據車輛的實際油耗水平，分16檔，并發放相應補貼。

　　此次國家對新能源汽車補貼政策思路的轉變，也意味著節油效果明顯的油電混合動力車有望被納入政策補貼范圍。一直叫好不叫座的混動汽車，也有望在新政出臺后走向快速普及。

　　電動車道路曲折

　　“前途是光明的，道路是曲折的。 ”有人這樣評價電動車。除了鼓勵，言語中也帶有一絲安慰和憂慮。

　　自2009年起，國內汽車經歷了一場電動車“革命”。當年，電動車被列為國家七大新興戰略產業之一。之后，工信部開始主導制定《節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確電動車是中國新能源車的主要發展方向。

　　那時，但凡是車企，都投身于這場“革命”。有一項統計稱，自2009年起至今，無論是自主車企還是合資車企，平均每年推出2款電動車，各大車展上，電動車也是絕對的明星。

　　幾年下來，電動車市場實際卻是“雷聲大，雨點小”。來自中汽協的統計數字顯示，2012年，中國電動車銷量為11375輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.6%。

　　何以如此？性能不穩定是其首要原因。這幾年，雖然車企在電動車上投入大量人力物力財力，使得車輛的性能日益提高，但電動車自燃、爆炸等新聞還是常常見諸報端，其安全性始終沒能讓消費者“定心”，從而直接從心理上影響了消費者對電動車的信任。其次，日常的“充電難”，也是阻礙電動汽車發展的癥結所在。目前，電動車充一次電的續航里程大多維持在100多公里，快充也需近1小時，在沒有足夠充電樁的情況下，要“喂飽”電動車十分困難，此外，由于缺少行業標準，不少廠商的電動車在電池型號、插頭接口類型上存在一定的差異，這也使得充電站、充電樁的建設難上加難。再則，高高在上的價格也讓消費者望而卻步。雖然目前電動車有高額的補貼，但其售價依然遠高于同級別傳統車型，嚴重制約了電動車的普及。

　　混動車后來居上

　　剛剛閉幕的上海車展上，有四十余輛混合動力車上臺獻藝，屬歷年之最。

　　與往年車展展示的混合動力車型相比，今年的車型呈現幾大特色。一是電池組容量大了。這些展出的車輛，續航里程已較前兩年大幅增強，從原先的500公里提升至了800公里，足以滿足消費者各類日常使用需求；二是搭載強混系統的車型多了。所謂強混系統，就是將發動機與電動機深度結合，通過電腦控制，使得車輛具有更高的油電轉換效率，強混技術的運用，使得車輛的油耗控制水平有了大幅提升，1.8升車型的百公里油耗從原先的6.5升降至3升左右；三是車輛整體的制造工藝提升了。現場的這些混合動力車型各個虎虎生威，有的應用了輕量化材料，打造出來的車身極為精巧，有的利用中置電動機，減少了發動機艙的空間，提升了車內空間。

　　也可以這么說，是混合動力車的茁壯成長，將“彎道超車”不力的電動車比了下去。

　　自主車企迎難上

　　隨著新政的實施，混合動力車型必將因“天時地利人和”而更上一層樓。但技術上相對落后的國內自主車企，更需把握良機。

　　將試驗品推向市場的過程中，無法控制材料成本是目前國產混動汽車商品化的難點。一汽集團公司的一支研發團隊，較早就確立了以開發強混車型為目標的技術路線，但是在實現了副電機與發動機耦合及其電子控制技術、制動能量回收技術和混動總成系統集成開發技術等一系列關鍵技術的突破后，他們發現產品的批量化生產之路很難走。原因是，材料成本沒有得到根本性解決。為了重新導入市場化運作，一汽不得不調整了研發中的混合動力整車構型，由原來的雙電機模式改為單電機，并試圖在關鍵零部件領域通過模塊化戰略降低成本。據悉，中國一汽目前正走新的混合動力路線，2015年將會推出全新的混動技術，車輛的油耗由此將大幅降低35%以上，成本也能讓消費者接受。

　　核心技術不足是另一大問題。廣汽研究院首席控制總師徐吉漢認為，目前考慮到產品的可靠性，國內混動汽車的“小三電”(電動空調、電動轉向、電動真空)主要還是采用外資或合資產品。之所以這樣，還是因為國內生產的電機系統和電池系統還普遍存在電機散熱能力不足、電池均衡系統效果不佳等問題。