新能源車如何駛向坦途？

去年11月在上海舉行的第十五屆國際工業博覽會上，觀眾在觀看一輛純電動汽車

　　上海一直在尋找適合自己的新能源車“行駛”路徑，“分時租賃”模式成為上海在這方面做出的一個嘗試。

　　在新能源汽車進入市場導入期后(萬鋼語)，市場化就成為一道必須要邁過的坎。邁過這道坎，新能源汽車發展的前景有可能一片光明。但要真正走向市場化，仍面臨不少問題，諸如核心技術仍沒有得到根本性提升、配套設施建設仍不完善、地方保護主義依然明顯等，不解決這些問題，新能源汽車產業化將是一場空談。

　　有關統計數據也從另一個側面說明了新能源汽車市場化發展的艱難。2013年，我國每賣出1萬輛汽車，新能源汽車只有7.9輛。而其中80%為公交系統用車，私人新能源用車少之又少。但如果換個角度來看，這也意味著新能源汽車發展有著巨大的空間，對于市場化來說，這不啻是一個巨大的利好。

　　在這個大背景下去觀察上海進行的新能源汽車發展市場化探索，其“破冰”意義可能就會看得更為清晰。溫室里長不出參天大樹，率先嘗試，不斷創新，將會開辟出新能源汽車發展的一片藍海空間。

　　2013年底，上海國際汽車城與同濟大學合作，啟動了面向校園的純電動車 “分時租賃”模式，租車價格一小時30元起，這一舉動迅速引起了各界關注。隨后，“分時租賃”模式在上海交大閔行校區實現了跨區域“落地”。

　　作為全國唯一的新能源車國際示范城市，上海一直在尋找適合自己的新能源車“行駛”路徑，“分時租賃”模式成為上海在這方面做出的一個嘗試。

　　尤其是當去年霧霾天氣頻頻出現之后，上海推廣新能源車的決心也更加堅定。記者從上海市發改委了解到，到2015年，上海計劃私人購買新能源車將達到兩萬輛；在新增或者更新的公交車中，新能源車和清潔燃料車的比例達到60%以上。

　　在新能源車市場開發的同時，上海新能源汽車基礎設建設也將開啟新一輪提速。按照國網上海市電力公司的計劃，到明年，上海市將布局6000個以上充電樁，屆時將能滿足1萬輛以上新能源車的充電需求。

　　世博會為新能源車發展打下什么基礎？

　　上海新能源車供應鏈體系初步形成，相關工程技術能力獲得大幅提升，并積累了大量寶貴的運行數據和運營經驗。

　　事實上，在2010年上海世博會期間，上汽集團旗下的各類新能源大巴就成功參與了示范運營。上汽提供的包括混合動力、純電動、燃料電池、超級電容等多種類型的新能源汽車共1125輛，品種上包括轎車、大客車、觀光車、出租車等多種樣式。

　　在世博會舉辦期間，世博園區內的各類新能源車總體運行情況平穩，出車超過110萬車次，運送游客超過1.1億人次，行駛里程超過720萬公里，完好率超過99%。

　　世博會上新能源車成功的示范運行，為上海順利完成新能源汽車產業化目標提供了有利條件。一方面，通過大規模研發生產制造新能源汽車，上海新能源車供應鏈體系初步形成，相關工程技術能力獲得了大幅度提升；另一方面，在長時間、大負荷的新能源汽車示范運行中，上海積累了大量寶貴的運行數據和運營經驗，為新能源汽車的發展打下了基礎。

　　2011年4月22日，“中國(上海)電動汽車國際示范城市”正式掛牌，上海由此成為中國首個電動汽車國際示范城市。

　　自2011年5月起，全國首個電動汽車試乘試駕中心在上海市嘉定區正式成立。作為“中國(上海)電動汽車示范城市”的核心功能性項目，試駕中心成為兼具高品質電動汽車試乘試駕服務、電動汽車與技術展示、宣傳推廣三大功能的體驗平臺。

　　上海的充換電設施建設也走在了全國前面。截至2013年底，上海已建成并運行的各類電動汽車充換電站有24座、充電樁2020個，覆蓋營業網點、辦公基地、政府機關、居民小區、公共停車場等區域。

　　有了較為堅實的基礎，上海新能源車推廣的路徑選擇很明確：在政府推動下，走市場化的道路。于是推動私人和企事業單位購買純電動車成了各方致力的方向。

　　“哪怕一開始只有不到10名私人用戶，規模再小，困難再多，也意味著電動汽車真正有人買了，開始了市場的破冰之旅。”上海一位業內專家如此評價。

　　政府補貼背后凸顯哪些問題？

　　新能源車需要政府補貼，但如果補貼成為刺激市場的唯一動力，新能源車就永遠也不會擁有市場和燦爛的前景。

　　然而市場之旅從來沒有一帆風順，財政補貼在一定程度上成為左右新能源車市場的重要因素。

　　針對新能源汽車，先前只有中央財政補貼，上海地方補貼政策卻遲遲未出臺，消費者和廠商都在觀望，等待地方補貼政策落地。

　　2012年底，為鼓勵私人購買新能源車，上海市終于出臺了“免費滬牌+現金補貼”的政策。

　　以榮威E50車型為例，其動力電池容量為18千瓦時，目前售價23.49萬元。如果按照當時政策購買，首先按照國家相關規定每千瓦時補貼3000元，這樣計算下來中央財政專項資金補助達5.4萬元；加上上海市財政補貼4萬元，消費者購買榮威E50實際只需要支付14.09萬元。

　　與政府補貼相比，更為“誘人”的政策是不必到市場競拍昂貴的牌照。補貼政策瞬間刺激了消費，短短數日內就有300多輛純電動車售出。

　　然而，市場之旅并沒有就此一路平坦。

　　2013年9月，財政部、科技部、工信部、國家發改委四部委聯合出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，規定補助標準將依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年遞減。

　　不同類型新能源車的補助標準在這份文件中得到進一步明確：純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變；但2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上將分別下降10%和20%。

　　這意味著消費者在2013年內購買純電動乘用車，最高能獲得的補貼額度仍有6萬元，但之后兩年將會逐年遞減。對此，有分析人士將“新政”描述為企業“告別襁褓”前的過渡期。

　　由于新的補貼額度降低，很多觀望中的消費者打消了購買新能源車的念頭。據統計，截至2013年底，上海市首個新能源車4S店只賣出了333輛新能源車。

　　而2014年馬年春節后出臺的另一項政策，又在市場上“一石激起千層浪”。

　　今年2月，財政部、科技部、工信部、國家發改委等四部門又發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，將純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標準進行了調整。調整后新的補貼標準為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。

　　這份從今年1月1日起開始執行的文件還規定，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。為保持政策連續性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。