楊裕生：小型短程是發展純電動汽車突破口

　　對于此次國家出臺補貼新能源汽車的政策，中國工程院院士楊裕生在接受采訪時表示，這是否就一定說明了政府決策層已經將純電動汽車而不是混合動力汽車作為優先發展的技術路線，仍有待政府部門明確。

　　今年年初，楊裕生會同中國工程院院士陳清泉、陳立泉和鄭綿平四人聯合署名上書國務院，建議優先發展純電動汽車。在接受記者采訪時，他對此發展路線和產業化推進戰略作了進一步闡述：應大力發展“純電驅動”的微小型、低速、短程乘用車為突破口，逐步提高水平；以增程式“純電驅動”的大中型公共客車和中高檔乘用車為主要過渡車種；打牢基礎，向新一代純電動車方向跨越式發展。

　　純電動車應優先發展微、小型車

　　“純電動車應優先發展微、小型車，而不是中檔或者更大的轎車。續駛里程不用很長，50～80公里就夠，最高車速達到每小時50公里即可。”楊裕生說。

　　去年多家媒體報道的小型鉛酸電池電動汽車，因有的做工較粗糙、安全試驗不完善、沒有牌照而被有些人貶稱為“山寨汽車”，甚至一度被視為新能源汽車發展中的反面教材。但是不可否認，這些汽車有的已經出口，在國內也有市場需求。楊裕生對此類電動車的態度頗為開放，他甚至樂觀地表示：“這種以鉛酸電池為能源的市內純電動小車適合中國國情和城鎮、鄉村消費理念，應以高度的熱情，積極扶持、提高，使之發展成為廣大百姓能夠享用的普及車。”

　　“這種3座或者4座汽車在山東、江蘇、浙江等地發展得很好，售價在3萬元左右，使用成本也很低，電池折舊加上電費，每公里花費在一毛六，相比普通微型轎車每公里三毛五左右的燃油費用，低了一半左右。”楊裕生分析說，“這種車如配用鋰離子電池，售價估計在5萬元左右。”

　　“這種車大公司不屑做，政策至今還不允許民企做。我認為在這方面，政策一定要放開，政府不要幫大公司搞壟斷。”楊裕生直言。

　　楊裕生對小型短程純電動車的態度代表了其他三位院士的觀點。他們認為，中國應優先發展微型、小型純電動車。理由有四：其一，這種車輕、小，耗電少，行百公里微型車耗電6~8度，小型車10~13度（還有節減的余地），充電問題容易解決；其二，結構簡單，節材節能，使用、維修方便；其三，電池少，價格低廉，容易普及推廣；其四，電池廠風險較小，容易實現自我發展。

　　“總之，電動車做小，所有矛盾都容易解決。”楊裕生說，“現在有上億騎電動自行車和摩托車的百姓，要求遮風擋雨代步工具的人越來越多；中國應大力發展普及型電動汽車，滿足廣大用戶需求。”

　　對于大型車和中高檔乘用車，楊裕生認為，可以采用增程式電動車的路線。增程式電動汽車和插電式混合動力汽車都要充電，都裝配有內燃機。前者的內燃機功率小，其作用是帶動發電機發電，為電池按需充電，又可和電池一起驅動電動機，電池壽命大為延長，平均節油率可達50%以上；由于只有電動機提供動力，所以是“純電驅動”。而后者50公里內用電不用油，但其內燃機功率大，在電池的電用完后直接驅動汽車前進，仍是“大馬拉小車，而且有兩個動力系統，結構較復雜”。相比之下，“增程式”電動汽車在能源利用效率、價格、電池壽命、使用的方便性等方面具有優勢。

　　對科技部提出優先發展“純電驅動”的小型乘用車，楊裕生表示贊同，“這一點與工信部的意見不一致。科技部要優先發展‘純電驅動’大中型公共客車，如果理解為包含增程式電動車，則這一點也基本贊同。”但是他同時指出，“如果是指優先發展‘純電池驅動’，則在目前的電池性能、價格下，這條路并不好走，因為續駛里程短，充電設施投入大，政府補貼數額高，且未解決電池失效后的電池更新問題。”

　　至于科技部所提“逐步推動中高檔乘用車由混合動力、插電式電動汽車，向新一代純電動車及燃料電池方向發展”，楊裕生說，這與工信部的提法“宜從微混合、中混合、逐步向全混合推進產業化，2015年前力爭微混合成為汽車標準配置”類似。“這是在重走豐田公司15年前開始的老路，其后果不是‘兩頭擠’，而是‘兩頭拽’，‘拽’到2015年將落后日本20年，可惜！可嘆！又可悲！”

　　發展電動汽車一定要轉變觀念

　　發展純電動車不僅僅是一場技術上的變革。楊裕生院士強調，發展電動汽車一定要轉變觀念。

　　首先要變的觀念就是以燃油車的指標要求純電動車。“以燃油車的續駛里程、加速時間、最高速度等指標來要求純電動車，這代表的是保守的燃油車公司的利益。他們數落純電動車的不足，不想改變現有秩序，這對純電動車實際上起了‘卡’、‘壓’的作用。我們應當創造寬松環境，力促純電動車在迅速發展中進步。”楊裕生說。

　　“純電動車要做就做中檔以上的”這種觀念也亟待轉變。長久以來，“車的檔次代表身份”的觀念深刻影響中國汽車產業的發展，車企將追求高檔、高利潤放在第一位。“對待小型、短程純電動車不能采取此前對待小排量車、電動自行車的態度，純電動汽車的發展和市場啟動需要政策引導、鼓勵、支持和幫助。”楊裕生同時指出，“當然也可生產較高檔的純電動車，這是由市場裁判的事，政府對此可采取不限制的態度，甚至也可按節油量給予補助。”

　　目前純電動車推廣受阻的重要原因之一就是人們對純電動車提出了“充電要像加油一樣快”的要求，這在楊裕生看來同樣是必須轉變的觀念。“過快的充電其實并不可取，這不僅要求充電站大量擴容，充電時對電網的沖擊大，同時要建大型充電機，還會影響電池的壽命。”楊裕生說，“對此，人們應當轉變觀念，改變習慣，夜間充電是最好的解決方式。停車處就是充電處，不必再搞跑‘車’圈地建充電站，還可為電網分散調峰。”

　　楊裕生同時表示，電池是電動汽車的心臟，是電動汽車產業的基礎，現階段必須加速提高動力電池的性能，打牢基礎。此前，國家對動力型鋰離子電池及其材料的支持范圍小，力度低，動力型鉛酸電池甚至分文未給，未能有力推動電池及其材料工程化研究的進程，整個動力電池產業水平提高不快；至今隔膜和電解質鋰鹽等關鍵材料還依賴進口，造成電池價格居高不下；同時，電池制作技術水平參差不齊，且多數企業的電池一致性尚難令人滿意，成組技術和循環性能有待提升。

　　為此，楊裕生等四位院士建議國家設立20億元重大專項，全面提升動力電池生產技術水平，完善產業鏈；實現隔膜和電解質國產化，攻克電池模塊成組技術；開展原創性研究，全面提升鋰動力電池研發能力，為5~10年后的純電動汽車動力電池提供具有自主知識產權的核心技術。