世界上幾乎所有的汽車所用的電池都是鉛酸電池，鉛酸電池最大的特點就是：隨著電池的使用，電池逐漸老化，當電池容量降低到他原本額定容量的80%的時候，電池的容量可能呈“跳水式”下降，這時候，盡管該電池可能仍然能夠提供一定的能量，隨時可能報廢。所以，在國際、國內的電池行業，都把80%的電池容量作為鉛酸蓄電池的一個臨界點，也就是說，當電池容量降低到其原額定容量的80%的時候，這個電池就需要更換了。
判定電池健康狀況的傳統辦法就是放電，通過放電來檢測電池的實際容量，從而判定電池的健康狀況。對于汽車電池來說，國際電池協會（BCI）規定，在常溫下以1/2的額定冷起動電流值進行放電15秒，如果電池電壓為9.6V以上，這個電池就通過了放電實驗，是個健康的電池。
這個傳統的以外加負載來檢測電池的手段有以下一些不足：
被測試的電池必須滿充，至少有12.4V。由于測試原理是放電，如果測試對象已經部分放電，必然導致測量的結果電壓值偏低，從而造成誤判； l 對于同一個電池，無法連續重復測量，得到相同的的結果。由于測試過程就是放電過程，被檢測的電池在檢測后，必須重新充電，才能再次測量； l 測試過程發出大量的熱，無法連續測試多個的電池；
測試過程要求測試者訓練有素，富有責任心。由于必須在放電15秒的瞬間讀出電池的電壓值，操作者的水平和責任心都會對測試結論產生影響。 正是由于以上的這些原因，電池經銷商以及汽車維修站、汽車經銷商常常將好的電池作為壞電池退回給廠家，據美國最大的汽車電池經銷商INTERSTATE統計，在退回來的所謂的壞電池中，50%的電池實際上是好的，這些電池需要的是充電，而不是更換。這部分好電池，只是因為失誤的判斷，無謂地往返于廠家和經銷商之間，白白造成彼此的耗費。 而另一方面，由于許多的汽車維修網點缺乏高效的檢測工具，未能在車主遇上問題前及時發現已經衰弱的電池，從而喪失了潛在的銷售電池的機會。 另外，傳統使用的比重指示、端電壓等測試手段反映的都是電池的充電情況（SOC），而非健康情況（SOJ），很多情況下，無法作為檢驗電池是否需要更換的有效方法。