節能與新能源車補貼調整基本符合預期

　　記者從國家財政部相關人士處獨家獲悉，國家新一輪節能與新能源汽車補貼政策框架已基本確定，在補貼范圍、補貼方式、補貼額度等具體執行層面落實后，將上報國務院審批，通過后最快于9月份對外公布……

　　一、網上報道的新能源車的六大特點：調整一：將出臺鼓勵和支持私人購買新能源汽車的政策調整二：補貼范圍進一步擴大 將建立試點區域調整三：補貼方式將采用中央財政直接補貼車企 破除地方保護主義調整四：充電站等配套基礎設施建設將獲得中央財政補貼調整五：補貼車型將更加豐富 但門檻將提高調整六：混合動力客車將繼續獲得補貼 但額度將大幅下降感覺這次的調整應該是很有亮點的，符合預期。政策務實，亮點較突出。

　　亮點一、中央財政直接補貼車企 破除地方保護主義地方保護一直是新能源車的最大困惑，地方保護主義盛行，地方政府推出的補貼政策并未與國家相關補貼政策形成合力，他們更愿意把補貼優先給本地企業生產的新能源汽車，同時在準入條件上設置很多條件，導致外地企業無法進入。

　　如果沒有地方保護的新能源車會發展更快，但地方也是地頭蛇，不可能完全繞過，此次的折中的措施是中央直接補貼車企，車企的渠道能夠有效的化解部分阻撓。

　　亮點二、混合動力客車將繼續獲得補貼 但額度將大幅下降大客等小批量車型補貼效果打折。由于混合動力客車經過較大范圍的示范推廣，市場化程度大為提高，新一輪的補貼政策中，對混合動力客車的補貼也將相應的減少。這也體現了大客等新能源補貼的產業拉動效果實際不大，其核心零部件和電池等已經成為模塊化外部配套，國際零部件巨頭和國內部分企業的核心總成已經成熟。

　　新能源大客的整車組合的技術門檻很低，有多少補貼都能被零部件企業吸納，產業拉動效果實際沒有完全實現。

　　亮點三、稅制調節推動新能源汽車推廣的體系建設利用稅收調節來進一步促進新能源汽車產業的長遠研發、銷售和產業規劃。

　　從行業現狀的角度看，稅收差異性較大，部分強勢合資企業的經營狀態良好，盈利豐厚，相應的各種稅收的規模大，任何稅收的調節都會有較大的觸動效果，因此推動新能源車的企業層面的動力是很有意義的。

　　在以上幾個亮點外，有些新變化也值得關注，有些事情是好，但也會有些問題。

　　關注一、充電配套等獲得補貼即將出臺的新能源汽車補貼新政，將對充電站等配套基礎設施建設進行補貼，以調動基礎設施運營商的積極性，加快基礎設施建設，，打通新能源汽車產業化的“最后一公里”。

　　前期的大眾在世界各國準備投放新能源車，而在中國的電動車投放說沒有時間表，其提出的原因也是基礎設施不配套。而很多國際車企的合資企業也都發布了新能源車的目錄，但就是沒有銷量，配套設施不足估計也是借口之一。此次調整應該是針對這些的改善。

　　充電設施的建設是戰略性投入，未來發展的模式并不確定，中央財政補貼充電設施存在效率不高的問題。

　　電網等是壟斷性盈利行業，實際的補貼對其影響不大，而利用自身的壟斷優勢調整電動車的發展模式是其始終的目標之一。補貼充電設施對私人購買的意義不大，而且未來努力方向還是簡化充電配套。

　　如果充電設施發展與實際的需求脫節，盲目發展充電設施，補貼可能造成一定的浪費。

　　關注二、補貼門檻將提高人民網報道說補貼新政也提高了申報標準，混合動力乘用車的入圍門檻或許會提高至百公里平均油耗6升以下，這也就加大了混合動力汽車的獲得補貼難度。

　　我感覺混合動力乘用車的油耗補貼單獨設立標準也是不太現實的。畢竟節油率是乘用車的核心目標，混合動力車型油耗降低到6以下的難度不大，其他車型補貼應該稍高于混動車型的補貼，這樣的補貼標準實際是降低的。

　　最好還是不分混動與常規車型，只要油耗降低到6以下，就都給補貼。這樣效果更好。非混合動力車型應該繼續給與補貼，否則節能與新能源就成等號了。

　　如果是節能車的補貼標準降到平均6升以下，比如5.9升，則獲得補貼的范圍將大幅減少，估計也就是5%的車型能達到節能車的補貼范圍，這對車市的影響不小。前期的經驗看，一輪補貼的尾聲的補貼力度也是最大的，新一輪補貼也就意味著補貼范圍的大幅縮水，這對車市可能帶來較大的波動性影響。

　　總之新的一輪節能和新能源補貼是好消息，也是對新能源車的利好，但對車市的影響并未短期利好，企業需要加速調整產品結構和實施更先進的節能技術，同時要更加有效控制生產一致性標準，這樣才能獲得領跑者的政策補貼。