進京外埠重型車八成只為過境，卻留下大量污染物

專家呼吁需多層面引導大貨車繞行北京

11月17日0時，北京市啟動重污染天氣橙色預警，環境保護部以及北京市環保局工作人員兵分多路，到各進京路口嚴查尾氣超標的過境大貨車并進行勸返。 本報記者王亞京攝

　　 ◆本報記者張黎

　　11月17日零時，北京拉響入冬后第一個重污染橙色預警。環境保護部聯合北京市環保局督查機動車污染時發現，外埠進京貨車尾氣超標問題突出，污染嚴重。

　　截至11月18日下午2時，共勸返外埠進京污染排放超標車549輛。

　　今年9月，北京市副市長張工就曾表示，北京正在研究制定外埠貨車繞行本市的政策，計劃采用經濟和行政等綜合手段，引導過境大貨車繞行北京。

　　為何重污染天專門查大貨車？其是北京夜間污染嚴重的罪魁禍首

　　一輛重型柴油車達標情況下排放污染物相當于50輛小轎車，不達標則相當于200輛

　　由環境保護部發布的《2016年中國機動車環境管理年報》指出，監測表明，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，直接影響群眾健康。數據顯示，全國貨車排放的氮氧化物和顆粒物明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者。此外，全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%、顆粒物超過90%，大貨車及重型柴油車是污染大戶。抓它，一點沒錯。

　　北京空氣質量監測結果表明，在夜間12時左右至凌晨3時左右，是可吸入顆粒物濃度較高的時間段。北京市環保局分析認為，大量柴油貨車夜間進城行駛是主要影響因素之一。

　　由于機動車尾氣是流動性污染，如何在本地管理好外來車輛，是期待破解的難題。環境保護部機動車排污監控中心副主任丁焰也強調，進京大貨車會帶來相當大的污染排放，這些污染物都會積累下來，第二天早晨，本地車輛又產生新的排放，這樣累加到一起，污染形勢會更加嚴峻。

　　丁焰說：“一輛重型柴油車達標情況下排放污染物相當于50輛小轎車，不達標則相當于200輛。”

　　近年來，進京車輛數量逐年增加。有數據顯示，目前外埠進京車輛達到每天30萬輛左右，其中重型車占到1/3以上，外埠進京重型車中80%為過境，僅20%為進京運送生活物資。

　　此外，柴油不合格問題突出。河北等地正規加油站柴油合格率僅有一半左右，硫含量最大超標250多倍。華北地區存在大量黑加油站，僅河南省就打掉一萬多家黑加油站點。

　　為啥長途貨運愛走北京？高速路況好、收費低、計次收費

　　成本最高的公路運輸，竟占到物流運輸方式的七成以上

　　北京市延慶區是大貨車過境北京的交通要道。以延慶區為例，周邊地區的過境貨車年均達280萬輛，其中90%都是煤炭運輸車輛。這些車輛對交通、空氣環境等都造成一定影響和困擾。而每天從延慶區過境的1.6萬輛大貨車，其排放污染物總量相當于80余萬輛國四標準小客車的排放總量。

　　貨運途經北京，分析其中原因不難發現：北京市高速路況好、收費低，一公里0.5元；河北省高速路況差，一公里0.7元。而且河北省多為計重收費，北京市計次收費。另外，走北京路更近，交警文明守法情況較好。

　　走鐵路運輸是否可行？從各地區情況看，我國原料、糧食、礦產品等大宗貨物的主要輸出地區如東北、華北、西北等地，由于空車不足，其運輸需求遠不能得到滿足。鐵路運輸地域性的運力與需求矛盾突出，表現為季節性能力緊張，收獲旺季及春運、暑運等，經常是空車不足，這些貨物因此被采取其他運輸方式。此外，鐵路運輸能力適應性差、運力配置不盡科學、車種和貨種受限等，都制約著鐵路貨運的發展。

　　走水路同樣存在問題。水路路線固定且有限，盡管運價下跌，但需求也持續低迷。

　　種種原因造成這樣一種畸形業態：成本最高的公路運輸，竟占到物流運輸方式的七成以上。

　　管住外埠進京大貨車，咋就那么難？

　　車流量過大，對于檢測不合格的外埠大貨車難以處罰和勸返，使得監管措施大打折扣

　　記者跟隨環境保護部與北京市環保局督查機動車污染，從11月17日零點到21點，一共檢查了3000多輛過境貨車，勸返了300多輛不合格及超標大貨車。

　　許多貨車司機拒不接受處罰和勸返，環境執法人員耐心地與司機解釋相關的政策法規，反復地溝通交流，直到對方接收處罰和接受勸返。有時一輛車在原地停留三四個小時，才在執法人員勸說下返回。

　　也有司機不理解：“怎么我的車在其他地方都能跑，到了北京就不行了？”對此，延慶區環保局副局長康來鈞表示，京津冀地區需要統一限值標準，防止車輛在異地出現判別不統一的情況發生。

　　由于車流量過大，一方面環保部門無法100%檢測，另一方面，對于檢測不合格的外埠大貨車難以處罰和勸返，使得北京各區環保部門的監管措施大打折扣，很難達到預期目的。

　　而針對重型大貨車的污染，基層環保人員坦言“執法很難”。嚴格講，環保部門無權上路攔車檢查，需要公安配合。對于油品質量，環保更是沒有職權，只能呼吁。

　　諸如此次夜查行動，環保部門需要協調并聯合交通等部門協同執法，每查一輛車需要10多分鐘，在延慶對過路車逢車必查，只查了10個小時，道路就排起16公里的車龍，周邊省份也橫生“怨氣”。

　　康來鈞告訴記者，目前北京地區超過80%是過境車輛，原則上這些車輛在重污染天氣下，應該繞行。他也呼吁有關部門特別是交通部門應該盡快拿出一些措施和方案，能否在重污染天氣時讓這些車實現繞行。

　　治理重型車，應從哪兒下手？

　　僅靠末端執法遠遠不夠，還應從源頭解決問題

　　丁焰表示，從保護人群健康角度考慮，應讓重型車走人口密度小的線路。北京市也正在研究制定外埠貨車禁止進入六環路內的政策。

　　從治本角度看，要改變運輸模式，多走鐵路，改變物流七八成是靠公路的現狀，讓鐵路承擔大部分物流。

　　從治理角度看，應提高新車達標比例，治理在用超標車輛。

　　更為緊迫的是，京津冀地區應共同協作，共同實施。應加快落實聯合執法、超標車異地代收罰款、區域市場新車一致性等工作，嘗試通過經濟杠桿引導大貨車繞行。

　　治理大貨車污染，僅靠末端執法遠遠不夠，還應從源頭解決問題。

　　北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生在接受媒體采訪時曾指出，許多重型車生產廠家為了降低生產成本，應該配置的基本設施沒有配置或者打了折扣，最終導致排放無法達標。而自主品牌占主導地位的重型車市場，更是不遵守排放法規的“重災區”。

　　“擒住”重型車污染，除了與周邊省市開展環保協作之外，根本之舉還要全方位從嚴管控。丁焰指出，需要構建完善的機動車環保達標監管制度，嚴格實施機動車和油品標準，加大監管力度。只有多管齊下，才能大幅降低重型柴油車排放的污染。

　　中國環境科學研究院大氣環境研究所研究員胡京南也表示：“在加大重型柴油車污染防治過程中，政府監管環節尤為重要。”應切實加強重型柴油車生產、銷售、使用和淘汰等全過程的環境監管。