航空發動機是一個實驗性的技術，必須有足夠的投入來做實驗，不客氣地說，發動機技術成熟度跟投入的資金成正比，投入資金越大，就越容易成熟。反之，它成熟的時間、技術掌握的時間就要拖后。
有的人認為，干不出來就說是錢的事兒，難道錢少一些就真不行嗎？
《航空知識》雜志社主編王亞男說，資金投入不足是制約航空發動機取得突破的主要因素之一。能夠生產航空發動機的國家，在這一項目上投入的資金的確不少，且歷時較長。
根據統計，過去50年，美國投入航空發動機預研經費就超過1000億美元。裝備美國第四代飛機F-22的F119發動機，從最初的部件研究到具備完全作戰能力歷經32年，其中僅驗證機研制和原型機研制共投入31億美元。
在這些國家，研制主體是企業，但大量投資來自政府。政府往往直接向企業投資研制軍用發動機，獲得的技術再間接向民用發動機領域轉移。政府也向航空發動機基礎研究和應用技術領域進行大量投資。
這么多錢用在哪兒？
航空發動機不單是設計出來的，也不單是制造出來，更是試驗出來的。反復地試驗，一定程度上就相當于“燒錢”。
航空發動機研制，必須借助大量的經驗數據。由于航空裝備的特殊性，這些數據只能靠自己試驗獲得。做試驗要制造全功能試驗件，而試驗的關鍵指標不能依靠一臺樣機獲取，需要多臺樣機聯合投入試驗，試驗中解決問題和改進設計，都要耗費大量的資源和費用。
據了解，按照規范，一些性能指標，比如疲勞壽命，試驗累積不到一定時數，就無法知道達不達標。試驗暴露出的問題，改進后還要繼續試驗。有些試驗甚至是破壞性試驗，需要破壞零件或整機。
“我國在航空發動機研制過程中也曾想走捷徑，但最后發現試驗不是檢驗，這是一門負責的獨立學科，它是檢查產品性能與設計性能符合程度，并找出問題癥結，尋求解決方案的重要研制階段。這個階段走不好，產品最后還是免不了出現這樣那樣的問題，到頭來麻煩更大。”王亞男說。
除了試驗外，制造技術、材料技術也需要相當數量的投入，開展基礎研究、應用研究，并通過反復迭代試驗進行驗證。
航空發動機產業是典型的資金密集型和技術密集型產業，離不開大量的投入，更依托于一國的總體科技經濟實力。
換個角度看，航空發動機研制雖然“費”錢，但研制成果運用的時間也很長，不會花一大筆錢、幾年就過時。國際上，一些型號的航空發動機成型后三四十年還在用。