汽車排放致污染污染又致更多人開車

　　幾天前，家住普陀區的何先生送孩子出門上幼兒園寒假班，面臨一道選擇題：步行還是開車？平時走走5分鐘的路程，他最終還是開車跑了個來回。如此奇怪的選擇，源于當時大氣質量實時播報：重度污染。何先生說： “能讓小孩少吸點臟空氣，這點麻煩算什么？”

　　當前，機動車排放已成為我國城市大氣污染主要來源之一，不少聲音表示，要通過控制機動車數量等方式擰緊這個 “水龍頭”。但值得關注的是，在治理大氣污染需要 “長期作戰”的今天，許多家庭正是為了能多個 “保護殼”，而選擇買車、用車。因灰霾而買車，車多了帶來更多灰霾――大氣環境治理中的 “隱性悖論”由此浮出水面。

　　當務之急是控制汽車排放

　　據統計，本市機動車保有量達280萬輛，再算上掛外地牌照的汽車，日常活動在本市的機動車超過500萬輛。復旦大學大氣化學研究中心主任莊國順教授主持的一項研究表明，2000年，在上海PM2.5本地來源中，工業排放與汽車尾氣的 “貢獻”比例為7∶3，如今已是 “五五開”。數據顯示，機動車排放的氮氧化物、揮發性有機物和顆粒物已占全市中心城區所有污染源的66%、 90%和26%。

　　“制約大氣污染，能夠馬上見成效的就是限制城市中汽車的數量，嚴格控制汽車排放，這是我們改善大氣質量的當務之急”，莊教授說， “從個體角度來說，每一個人都應該為這個社會的前進，為環境的改善作出貢獻。能夠使用公共交通的盡可能使用公共交通，盡可能少開機動車，這是我們能夠盡的非常微薄的一份力量。”他本人在國外工作時有車，十多年前回國至今沒有買車，平時出行以公交、步行為主。

　　目前國家已出臺 《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》等政策，明確我國應當從“車、油、路”多方面入手，采取探索調控大型城市機動車保有總量或出行量、繼續提升新車排放控制水平等綜合措施，治理機動車排放大氣污染問題。

　　灰霾天促使更多人開車

　　上個月，張先生剛以75100元的價格拍下了汽車牌照。而他上下班原本只需乘地鐵7號線即可，促使他下定決心購車的，同樣是那段連日灰霾的日子。 “我也知道應該充分利用公共交通，但目前情況下，開車從一個地下停車場到另一個地下停車場，能夠最大限度避免暴露在污染中，是一種自我保護。”這些天，他身邊不少親友都有了購車打算，有的明知過年前后車牌競拍價位很可能再破紀錄，依然準備拍牌。

　　社會學家認為，在大氣污染短時間內無法得到根本治理的當下，人們對健康、舒適這些生活基本需求的追求無可厚非。但在機動車亟待治理、控制的態勢下，這又不啻是一種 “柔性阻力”。一面是幾十年后污染根治的藍天白云，一面是近在眼前不咳嗽不生病的現實要求，難題待解。

　　同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建教授對此卻有不同看法，他認為這并非“重要的問題”――目前，城市大氣污染的本地來源主要有機動車尾氣排放、工業、火電、工地揚塵，要解決這些問題，固然離不開個人微觀的努力，但與其糾結于可能影響生活基本需求、健康質量的機動車控制，更應著眼宏觀規劃和綜合治理機制的完善。

　　污染治理應上升為國家戰略

　　諸教授說，有些灰霾嚴重的特大型城市，已將排放巨大的企業遷出，但依然難以阻止PM2.5從 “被遷入地”飄來，更沒法豎起一道墻擋住污染。這表明，我國污染治理早已不再囿于一地、一區域，而是上升到國家戰略層面。我們真正應該反思的是經濟發展模式。

　　有專家認為，當前大氣污染治理有其特殊性，需要面對的是一個龐大而復雜的空氣環境，牽一發而動全身。因此需擺脫 “頭痛醫頭”的單一治理思路，否則就是一種有害的“簡單化”。

　　復旦大學環境科學與工程系戴星翼教授說，我們當然可以開發新能源汽車、鼓勵使用小排量汽車，以此降低通勤距離中的單位出行排放。但是否想過，這也可能導致更多人開車。很顯然，排放個體的絕對數量增加，與控制污染的初衷不甚相合。

　　“為什么不換一個角度思考？”戴教授說，如果能在城市規劃中，把工作場所和居住區混合起來，是否就可直接縮短交通上的 “剛需”？在他看來，目前一些地方 “郊區建立純居住區、以地鐵連通通勤”的城市布局直接帶來上下班高峰的大量 “鐘擺人口”，無論是自己開車還是選用公共交通，都大幅提升了出行排污量。如果能在科學規劃的基礎上建立功能混合、空間緊湊的城市結構，不僅能從源頭減少污染，還可把騰出的城市空間用于保留和發展森林、濕地、農田等綠色空間。